Chi phí xây cầu đường ở Mỹ

Khi QH Mỹ tranh luận về dự luật hạ tầng 1,2 nghìn tỷ USD của Biden, ít người quan tâm đến nguyên do ngân sách xây cầu đường giao thông ở Mỹ quá đắt đỏ .Tổng thống Mỹ Joe Biden hôm 15/11 ký trải qua luật đạo hạ tầng trị giá 1.200 tỷ USD để thay thế sửa chữa cầu đường giao thông, sửa chữa thay thế những đường ống dẫn nước bằng chì, thiết kế xây dựng mạng lưới sạc xe điện và lan rộng ra hạ tầng Internet băng thông rộng. Đây là khoản góp vốn đầu tư đáng kể nhất của Mỹ từ khi xây dựng mạng lưới đường cao tốc vương quốc vào những năm 1950 .Theo đề xuất kiến nghị khởi đầu, 621 tỷ USD sẽ được dùng để xây cầu, đường đi bộ và đường tàu, tạo điều kiện kèm theo cho ngày càng nhiều người Mỹ đi lại bằng phương tiện đi lại công cộng. ” Mỹ đang thua kém những nước tăng trưởng khác như Canada, Anh và nước Australia trong yếu tố chuyển giao hạ tầng đúng thời hạn và đúng ngân sách “, bản kế hoạch của Biden có đoạn .

Tuy nhiên, bình luận viên Jerusalem Demsas của Vox cho rằng mục tiêu phát triển hạ tầng của Mỹ nan giải hơn nhiều. Những dự án cầu đường mà Mỹ thực hiện vô cùng đắt đỏ, trong khi các địa phương thậm chí không bận tâm xây dựng công trình lớn nào. Tại một cuộc phỏng vấn hồi đầu tháng 6, Bộ trưởng Giao thông Mỹ Pete Buttigieg cho biết ông nhận thức được vấn đề, nhưng không trình bày giải pháp nào ngoài đề xuất nghiên cứu thêm.

Thương Hội Các nhà kiến thiết xây dựng Đường sá và Giao thông Mỹ cho biết quy trình xây đường có rất nhiều biến số, phụ thuộc vào vào vị trí, địa hình, loại khu công trình, số làn xe, chiều rộng làn xe, độ bền mặt phẳng hay số lượng cầu. Chi tiêu xây đường ở đô thị thường cao hơn so với nông thôn, vùng đồi núi thường tốn kém hơn nơi địa hình phẳng phiu .Các làn đường đang được mở rộng trên tuyến cao tốc số 281 ở Mỹ hồi tháng 9/2020. Ảnh: San Antonio Express.Các làn đường đang được lan rộng ra trên tuyến cao tốc số 281 ở Mỹ hồi tháng 9/2020. Ảnh : San Antonio Express .Theo thông tin hồi năm năm nay của Midwest, công ty cung ứng giải pháp trong nghành nghề dịch vụ thiết kế xây dựng, vận tải đường bộ và những ngành công nghiệp khác tại Mỹ, ngân sách kiến thiết xây dựng một dặm ( 1,6 km ) đường hai làn không dải phân cách ở vùng nông thôn rơi vào khoảng chừng 2-3 triệu USD. Tại thành thị, số lượng này tăng lên 3-5 triệu USD, do phải tránh những khu công trình xung quanh và tuân thủ pháp luật thiết kế xây dựng khắt khe. Tuy nhiên, đây chỉ là kim chỉ nan, ngân sách thực tiễn hoàn toàn có thể vượt xa ước tính .Công ty Midwest cho biết nếu muốn mở con đường rộng hơn, số tiền bỏ ra cũng phải tăng lên. Một tuyến cao tốc 4 làn xe ở khu vực nông thôn hoặc ngoại ô tiêu tốn 4-6 triệu USD mỗi dặm, còn tại đô thị là 8-10 triệu USD. Đối với cao tốc 6 làn liên kết những bang, mỗi dặm chạy qua vùng nông thôn cần 7 triệu USD và qua đô thị là hơn 11 triệu USD .Sau khi kiến thiết xây dựng, những khu công trình cầu đường giao thông còn cần được trùng tu và bảo trì, với ngân sách rẻ hơn đáng kể so với xây mới. Để trải lại mặt đường 4 làn xe tốn khoảng chừng 1,25 triệu USD mỗi dặm. Sau đó, nếu muốn lan rộng ra từ 4 lên 6 làn xe, cần phải trả khoảng chừng 4 triệu USD mỗi dặm .Công ty Midwest nhìn nhận điều kiện kèm theo đường sá tại Mỹ đang ở mức tệ nhất từ trước tới nay, trong khi Quỹ Tín thác Cao tốc Quốc gia dần hết sạch vài năm gần đây, đến mức không đủ để triển khai xong những dự án Bất Động Sản đã được phê duyệt hiện có .Theo nghiên cứu và điều tra của Ngân hàng Dự trữ Liên bang Thành Phố New York và nhóm chuyên gia thuộc Đại học Brown, ngân sách kiến thiết xây dựng một dặm đường giữa những bang đã tăng gấp 5 lần từ năm 1990 đến 2008. Matthew Turner, nhà kinh tế tài chính học tham gia điều tra và nghiên cứu, cho biết phần nhiều yếu tố nằm ở ngân sách lan rộng ra, xây những nút giao thông vận tải và những đoạn đường trọn vẹn mới .” Từ giữa thập niên 1950 đến đầu những năm 1970, chúng tôi nhận thấy ngân sách thiết kế xây dựng mạng lưới hệ thống cao tốc liên bang tăng tương đối hợp lý, nhưng sau đó mức tăng này vọt lên đáng kể “, Leah Brooks, nhà kinh tế tài chính học tại Đại học George Washington, chỉ ra yếu tố .Báo cáo gần đây của Trung tâm Vận tải Eno, một tổ chức triển khai phi doanh thu tại Mỹ, cho thấy ngành đường tàu nước này cũng đương đầu yếu tố lớn về ngân sách, với những dự án Bất Động Sản đắt đỏ số 1 quốc tế. Tuyến tàu điện ngầm Second Avenue tại Thành Phố New York tốn 2,6 tỷ USD mỗi dặm, trong khi một dự án Bất Động Sản ở Copenhagen, Đan Mạch, chỉ có ngân sách 323 triệu USD mỗi dặm. Các dự án Bất Động Sản ở Paris và Madrid cũng rẻ hơn đáng kể, với ngân sách lần lượt là 160 triệu USD và 320 triệu USD mỗi dặm .

Các nhà nghiên cứu đã loại bỏ những lời giải thích “hiển nhiên” về lý do chi phí xây cầu đường gia tăng, như tăng lương nhân công hoặc giá vật liệu đắt hơn. Theo nhà kinh tế học Brooks, nguyên nhân xuất phát từ những thay đổi về tư pháp, luật lệ và hành chính, đặc biệt là Đạo luật Chính sách Môi trường Quốc gia (NEPA) được thông qua vào năm 1970, đã dẫn đến quyền lực của người dân gia tăng.

Bình luận viên Demsas tới sống tại hạt Montgomery, bang Maryland, vào năm 1999. Thời điểm đó, giới chức đã ấp ủ kế hoạch xây tuyến đường sắt Purple Line xuyên hạt trong hơn một thập kỷ. Tuy nhiên, hơn 20 năm sau, dự án Bất Động Sản mới xây đắp được 40 % và đã bị tăng giá hàng trăm triệu USD, khi dân cư khu vực Chevy Chase ở ngoại ô TP. hà Nội Washington, nơi tuyến đường chạy qua, kịch liệt phản đối dự án Bất Động Sản suốt nhiều năm .Ban đầu, những người phản đối công bố dự án Bất Động Sản Purple Line sẽ rình rập đe dọa ” những loài không xương sống cỡ nhỏ “. Sau khi không tìm thấy loài động vật hoang dã nào gặp nguy khốn, họ lại chuyển sang những lập luận khác. Theo Demsas, bất kể dự án Bất Động Sản lớn nào cũng sẽ khiến một bộ phận dân cư không dễ chịu, bởi tác động ảnh hưởng tới một số ít góc nhìn đời sống của họ .Bên cạnh sự cản trở từ phía người dân, những nhà nghiên cứu chỉ ra một nguyên do lớn khiến Mỹ bị tụt hậu về kiến thiết xây dựng hạ tầng giao thông vận tải với giá rẻ là thiếu kinh nghiệm tay nghề .” Paris, Seoul hoặc Thượng Hải đã kiến thiết xây dựng hạ tầng công cộng gần như không ngừng nghỉ suốt những thập kỷ qua. Trong khi đó, Thành Phố New York chỉ kiến thiết xây dựng những tuyến tàu điện ngầm với vận tốc nhanh gọn đến năm 1940 rồi dần hạ nhiệt “, giáo sư Eric Goldwyn, nhà nghiên cứu về giao thông vận tải tại Đại học Thành Phố New York, nhìn nhận .Do những đơn vị chức năng tại Mỹ không tiếp tục kiến thiết xây dựng những khu công trình mới, mỗi khi bắt tay triển khai dự án Bất Động Sản, họ thường gặp yếu tố và quay lại khâu lập kế hoạch. ” Hầu như thành phố nào cũng phải trải qua tiến trình học hỏi, dù là khâu thiết kế, giám sát hay quản trị. Rất nhiều thành phố không tránh được vấp váp khi nỗ lực triển khai xong những dự án Bất Động Sản tiên phong “, Ethan Elkind, chuyên viên tại Trung tâm Luật, Năng lượng và Môi trường thuộc Đại học California – Berkeley, cho biết .Tình trạng tăng giá và tiêu tốn không hài hòa và hợp lý cho những dự án Bất Động Sản ở Mỹ hoàn toàn có thể khiến nhiều người nghĩ rằng nước này đang đổ quá nhiều ngân sách cho giao thông vận tải. Nhưng trên trong thực tiễn, báo cáo giải trình của Chương trình Chính sách Đô thị Brookings cho thấy khoản ngân sách này đã giảm 9,9 tỷ USD trong 10 năm qua. Mỹ chỉ dành 1,5 % GDP cho hạ tầng công cộng, trong khi Anh, Pháp và nước Australia dành lần lượt 2 %, 2,4 % và 3,5 % .Theo bình luận viên Demsas, để xử lý yếu tố ngân sách, bước tiên phong là thực thi tích lũy rất đầy đủ tài liệu. Các nghiên cứu và điều tra cho thấy hạn chế về tài liệu dẫn đến không hề xác lập ngân sách thực sự trong từng phần của dự án Bất Động Sản. ” Hiện nay, Cơ quan Quản lý Cao tốc Liên bang còn không biết mỗi đoạn đường cao tốc tốn bao nhiêu tiền “, nhà kinh tế tài chính học Brooks cho hay .Bên cạnh đó, Mỹ cần lên kế hoạch tăng trưởng những dự án Bất Động Sản giao thông vận tải một cách hài hòa và hợp lý. Paul Lewis, phó chủ tịch đảm nhiệm chủ trương và kinh tế tài chính tại Trung tâm Eno, cho biết những nhà quản trị châu Âu thường bị sốc khi biết những cơ quan giao thông vận tải tại Mỹ phải thực thi quy trình tiến độ riêng để được cấp phép đóng cửa một con đường để Giao hàng xây đắp .

“Rất nhiều quy trình đang được áp dụng ở Mỹ quá chậm chạp, cồng kềnh và lỗi thời. Chúng ta cần đơn giản hóa để xây dựng thêm những dự án giao thông tốt hơn”, Lewis nêu quan điểm.

” Không có phép màu hay giải pháp đơn thuần nào hoàn toàn có thể giúp Mỹ chiếm hữu mạng lưới hệ thống giao thông vận tải dễ tiếp cận, đa dạng và phong phú và tiết kiệm ngân sách và chi phí ngân sách. Tuy nhiên, khao khát của công chúng về giao thông vận tải tân tiến, như mạng lưới đường tàu cao tốc trải khắp quốc gia, hoàn toàn có thể tạo ra cú hích “, bình luận viên Demsas Kết luận .

Ánh Ngọc (Theo Vox, Midwest)

Trả lời

Email của bạn sẽ không được hiển thị công khai.